réglage chassi TT (01)

**dydeur** Dim 8 Mar - 17:29

Réglage TT

L'assiette :

L'assiette est la position globale du châssis par rapport au sol.
Plus l'assiette est plongeante, + la voiture motrice

Plus l'assiette est cabrée, + la voiture amortit, - elle braque et - elle motrice

L'assiette doit le plus souvent être légèrement plongeante. Il faut régler l'assiette de la voiture en ligne droite.

L'empattement :

L'empattement est la distance entre l'axe des roues avant et l'axe des roues arrières.
Plus il est long, + la voiture est stable, - la voiture est directive.
Plus il est court, mieux la voiture amortit et + elle est directive, - la voiture est stable.

Ce réglage peut s'effectuer au niveau des fusées arrières, voire au niveau du châssis.

Les barres antiroulis :

Le roulis est l'inclinaison que prend le châssis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d'un même train.
A l'avant : Elle stabilise la voiture, empêche le train avant de "planter", rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité.

Un manque de barre antiroulis avant fait "planter" le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant certains pilotes préfèrent privilégier l'amortissement en la supprimant.

A l'arrière : Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive.

Une excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.

La châsse :

L'angle de châsse est l'angle que forme l'axe de la fusée avec la verticale.
Augmenter la châsse permet de :
Améliorer la stabilité à l'accélération / Améliorer la directivité à haute vitesse / Empêcher l'avant de planter à la décélération
Peu de châsse permet de :
Améliorer la directivité à basse vitesse / moins sous-virer à l'accélération

La voie :

La voie est la distance d'écartement des roues d'un même train.
A l'avant :
Plus la voie est étroite, + le train avant est efficace et incisif, + la voiture braque. En revanche, + le train arrière est déstabilisé.
Plus la voie est large, + la voiture est stable et - elle sous-vire, donc elle est incisive. Par contre la voiture est beaucoup moins souvent sur deux roues. Et inversement : - la voiture est stable et - elle sous-vire, donc + elle est incisive. Par contre la voiture est beaucoup plus souvent sur deux roues.
A l'arrière :
Plus la voie est large - le train arrière a de grip, - la voiture fait de "casques" et - la prise de roulis est grande. Et inversement : + la voie est étroite + le train arrière a de grip, + la voiture fait de "casques" et la prise de roulis est grande

.

Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies, et celle-ci ne sont pas forcément les mêmes !

Le pincement, l'ouverture :

Le pincement est l'angle des roues par rapport à l'axe longitudinal de la voiture.
A l'avant :
Plus le train avant est ouvert, + la voiture est vive et braque à basse vitesse.
Plus le train avant est pincé, + la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse.

Ouverture sur le train avant
A l'arrière :
Le pincement stabilise la voiture à l'accélération et apporte de la motricité.

Pincement sur le train arrière

Un excès de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directive.[/

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L'épure d'Ackermann :

Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C'est ce que l'on appelle le "braquage différentiel". L'épure d'<Ackerman> est en fait le braquage différentiel "idéal".
A vérifier en "statique" : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c'est la cas sur votre voiture, il est possible d'y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules).
S'il y a prise d'ouverture à l'enfoncement, il faut rehausser côté cellule.
S'il y a prise de pincement à l'enfoncement, il faut rehausser côté fusée.

Le carrossage :

Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale. Amortisseurs déposer.
A l'avant :
Plus on a de carrossage, - le train avant est efficace, et + la voiture est confortable dans les trous.
Moins on a de carrossage, + le train avant est efficace, quelle que soit la vitesse.

Prise de carrossage à l'enfoncement des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture plus facile.

A l'arrière :
Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous.

Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.

Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale.

La prise de carrossage :

Une valeur de carrossage est donnée en fonction d'une certaine position du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du carrossage.

Avant tout, rappelons une règle de base : l'accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat.
On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux :

Cas N° 1 : La voiture prend du carrossage à l'enfoncement.
Plus de prise de carrossage à l'enfoncement enlève de la motricité à l'accélération. En position haute (=roues à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des "casques". En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir sous-vireuse en virage.
Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on a de variation.
Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation.

Les effets varient en fonction de la prise de roulis du train arrière.

Cas N° 2 : Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant long).
Si on n'a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine à l'accélération ou au freinage, mais glisse en appui.
Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à l'accélération et au freinage.

Cas N° 3 Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant court).
Le tirant supérieur est parallèle au triangle mais il est très court.
Les influences sont les mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la détente, ce qui stabilise la voiture au freinage

.

L'anti-plongée - L'anti-cabrage :

L'anti-plongée consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs avant par rapport au châssis.
Plus d'anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l'anti-plongée évite les "casques" lors des freinages dans les trous, et permet d'être un peu mieux amorti dans les trous à l'accélération.

L'anti-plongée consiste à incliner les triangles inférieurs avant par rapports au châssis.
L'anti-cabrage consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs par rapport au châssis.
L'anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l'amortissement est meilleur) et enlève du grip au train arrière.