réglage chassi TT (02)

[dydeur]

Influence du point d'ancrage :

En bas plus vers la roue = plus d'accroche.
En bas plus vers la cellule = meilleur amortissement.
En haut plus droit = meilleur amortissement et moins de grip en appui.
En haut + couché = plus de contrôle du roulis et plus de grip en latéral.

Ces explications sont valables d'une manière générale pour l'avant et l'arrière. Il est évident que la comparaison des différents cas, n'est valable qu'à hydraulique et ressorts identiques.

Hydraulique :

Plus on assouplit en hydraulique :
+ la voiture est amortie à basse vitesse, + la voiture motrice, + la voiture prend de roulis, + la voiture est incisive.
Plus on durcit en hydraulique :
+ la voiture survole les trous à haute vitesse, + la voiture est stable,
- la voiture prend de roulis, - la voiture motrice, - la voiture est incisive.

Ressorts :

Plus le ressort est souple :
+ la voiture est amortie, + la voiture prend de roulis.
Plus le ressort est dur :
+ la voiture est stable, - la voiture "mémorise" ( une voiture qui mémorise est une voiture qui continue de braquer en sortie de virage.)

Règle de base : pour changer de dureté de ressort, il faut changer de ressort !

A diamètre de fil équivalent et à longueur égales, - on a de spires et + le ressort est dur.
A dureté et longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la voiture plus facile à basse vitesse, et un ressort avec beaucoup de spires stabilise la voiture à haute vitesse et permet de mieux sauter.

Pistons :

De manière générale :
Un piston avec un seul gros trou privilégie l'amortissement.
Un piston avec trois petits trous privilégie la motricité.

Les débattements :

A l'avant :
Plus on a de garde au sol maxi : + la voiture motrice, + la voiture se cabre, + la voiture fit de "casques", - la voiture est stable à l'accélération, la voiture talonne.
Plus on a de garde au sol au repos : + la voiture est amortie à l'accélération, + la voiture plante de l'avant, + la voiture rentre dans les trous en décélération.
A l'arrière :
Plus on a de garde au sol maxi : + la voiture est amortie, + la voiture motrice, + la voiture prend de roulis, + la voiture fait de "casques", - la voiture tourne

.

Plus on a de garde au sol au repos : + la voiture est amortie à l'accélération, - la voiture motrice.

On parlera de "garde au sol maxi" , et de "garde au sol au repos" = débattement de la roue, châssis au sol

Les différentiels :

A l'avant :
Plus le différentiel est souple, + la voiture tourne à la décélération.
Plus le différentiel est dur, + la voiture tourne à l'accélération et + elle motrice.

Cas particulier, le torsen : il fait les deux en même temps, avec un gain en motricité et en facilité de pilotage (l'avant tire plus la voiture).

Au centre :
Plus il est libre, + la voiture est amortie.
Un excès de différentiel libre peut rendre la voiture délicate par manque de motricité.
Sur une glisse extrême, un différentiel central plus libre peut apporter plus de motricité.
il est dur, + voiture motrice et + elle tourne.

Cas particulier, le torsen : il apporte un gain en motricité, du sous-virage en entrée de virage, et fait que le train arrière se dérobe plus à l'accélération (à coupler avec un différentiel torsen avant pour compenser ce phénomène).

A l'arrière :
Si le train arrière se dérobe vers l'extérieur en sortie de virage à l'accélération, c'est que le différentiel arrière est trop dur.
Si le train arrière "fait le serpent" (gauche, droite, gauche, droite,....), c'est qu'il est trop libre.

La prépondérance :

En général on entend par prépondérance d'un train, le fait qu'il tourne plus vite que l'autre train.
A l'avant : La prépondérance apporte de la stabilité à l'accélération, de la motricité mais l'amortissement est plus délicat dans les trous.
A l'arrière : La prépondérance fait braquer la voiture à l'accélération, supprime le cabrage, améliore l'amortissement, rend la voiture plus délicate à piloter, et "enlève" du moteur.

Le pignon d'attaque de droite comporte 11 dents alors que le pignon de gauche en possède 12. Le second apportera de la prépondérance sur le train utilisé.

Le rapport de transmission :

Il faut changer de rapport de transmission (en général la cloche d'embrayage) quand :
On change de diamètre de pneus, afin d'avoir le même rapport final.
La piste est très accrocheuse (dans la boue, voire sur l'herbe), il vaut mieux mettre une dent de moins.
La piste est très rapide ou (et) très glissante, il vaut mieux mettre une dent de plus.

Le freins :

Davantage de frein sur l'avant stabilise, fait sous-virer au freinage et fait faire des "casques" dans les trous.
Davantage de frein sur l'arrière fait glisser le train arrière et a les effets inverses...

Sur la plupart des TT 4x4, on peut régler l'efficacité du frein par l'intermédiaire de la tringlerie.

Les renforts de châssis :

Sur piste plate et accrocheuse, ils apportent plus de précision (moins de déformation du châssis).
On supprime parfois les renforts pour avoir plus de confort dans les trous (attention cependant à ne pas plier le châssis sur un choc).

L'aileron :

Plus il est incliné, plus la voiture se cabre sur les sauts, plus elle est stabilisée en ligne droite, et plus elle sous-vire en grande courbe. Et inversement, moins il est incliné,...